Um dos maiores desafios logísticos do país é a diferença de bitolas (distância entre os trilhos) de suas ferrovias, um conjunto de reduzida interconexão que, a rigor, não poderia ser chamado de “malha”. São, na verdade, sistemas que operam de forma isolada, atendendo a uma demanda específica, resultado de um interesse regional ou corporativo, e que precisariam ser interligados para dar maior eficiência ao transporte de carga e à cadeia produtiva nacional. O tema faz parte do seminário LogD-RJ, a ser realizado no próximo dia 8, reunindo especialistas em transporte e logística.
No Brasil há pelo menos cinco bitolas férreas. Enquanto EUA e Europa consolidaram no Século XIX as suas malhas de forma uniformizada com a bitola de 1,4 metro, o que corresponderia, segundo o folclore, ao eixo da biga romana, o Brasil foi no sentido contrário ao da padronização, implantando, aleatoriamente, desde a bitola de 0,6 metro até a de 1,6 metro, predominante, sobretudo, na Região Sudeste.
Temos um número pequeno de ferrovias para um país continental. São 27 mil Km de trilhos, praticamente a mesma extensão da existente no Século XIX, embora essas linhas não sejam mais as mesmas. Para se ter ideia do déficit ferroviário, basta dizer que temos cerca de 220 mil km de rodovias pavimentadas. Importantes investimentos em ferrovias estão em curso no momento, entre eles a complementação do trecho final da Ferrovia Norte-Sul. Esses projetos, de grande vulto, não devem ofuscar o relevo de projetos complementares, alinhados com o objetivo de conectar ferrovias de bitolas distintas.
Um exemplo de conexão de baixo custo seria a integração da malha de bitola estreita do Sul de Minas com a malha de bitola larga do Estado do Rio. Esse projeto, há muito discutido, mas inexplicavelmente negligenciado por vários governos nas diferentes esferas, permitiria que a produção do Sul de Minas, forte polo do agronegócio, em especial de café, seguisse um itinerário mais curto para o mercado externo e outras regiões do país, via Porto do Rio. Isso seria possível com a implantação da “bitola mista” num trecho de ferrovia de cerca de 100 Km entre Barra Mansa, no Vale do Paraíba, e a capital fluminense.
Há cerca de 15 anos esse projeto chegou a ser estimado em US$ 10 milhões pela Federação das Associações Comerciais, Industriais e Agropastoris do Estado do Rio de Janeiro (Faciarj), cifra irrisória face aos grandiosos projetos ferroviários em curso hoje no país. As vantagens dessa interconexão são indiscutíveis. Hoje, a produção do Sul mineiro segue um percurso mais longo e oneroso para o mercado externo, pela Rodovia Fernão Dias até São Paulo, e de lá ao Porto de Santos.
Com a interligação das duas malhas e o escoamento pelo Porto do Rio, haveria significativa redução dos custos com transporte. Ganhariam os produtores e exportadores de Minas Gerais, bem como a economia fluminense, com o melhor aproveitamento do Porto do Rio, que já é a terceira fonte arrecadadora de tributos do Estado. Vale dizer que o transporte ferroviário também é mais seguro - o que significaria menos gastos com apólices e outros serviços - e menos poluente, gerando benefícios para toda a sociedade. Como o Brasil voltou a apostar no modal ferroviário, é hora de tirar esse projeto do papel.
*Advogado e jornalista.
